一直以来关于日系车企为什么不大力发展纯电汽车被各种热议，结论也是五花八门。实际上这个问题并不复杂，一个国家、区域主推什么样的商品更多与其能源结构、产业链结构息息相关。

也就是说表面是商品之间的博弈，而底层逻辑则是能源结构、产业链结构。咱们大力推动纯电汽车是因为我们煤炭、水利资源丰富，我们并不缺电。所以我们可以大力推动电车，反观日本则不同，几乎任何自然资源都缺。

所以一直以来日本对能源进口极度依赖，而日本社会的诉求更多是寻找一种可以一劳永逸的方式解决能源问题。即便不能一劳永逸，那么尽量去选择成本更低廉的方式去解决对进口能源的依赖问题。

最近这些年来似乎全球对于环保问题都非常的重视，也包括我们。但一个有趣的现象就是全世界主流国家对于碳中和时间表都有比较明确的表态，但日本作为一个排名前几位的发达国家居然表现出“视具体情况而定”的态度。这说明什么？说明了不烧柴油、天然气、煤炭等化石能源，日本会断电。

当然在昔日福岛地震前日本并非这么囧，毕竟那时全日本接近60座核电站是运行的。核电站虽然建造成本极高，但运营成本很低、低于火电成本约20%。这是个好选择，但福岛地震后这些核电站全部关闭。

所以朋友们应该可以看出日本的能源结构问题就是个不可破解的铁幕。破解之道当然可以是核能，也可以是其它一些不值钱的能源，如澳大利亚的褐煤。褐煤的用途在于廉价制氢，这几乎是最廉价的制氢手段。但问题是褐煤制氢有大量碳排放。

日本在生存与环保之间选择的是前者

所以日本其实不在意或者说并不太在意环保问题，而多年来日系众多车企所押宝的氢动力汽车同样不环保，这充其量仅仅是碳转移。因为核电站的全部关停，导致环保电几乎消失。而用烧天然气、柴油发的电显然不环保。而用这样的电制氢显然仅是污染转移。

‬日本为啥搞氢动力汽车而不搞纯电？

氢动力汽车本质上与纯电车完全一样，只是多了一个氢动力反应堆。而纯电车的核心部件三电，氢动力电车一样不少。也就是说日系车企搞氢电汽车本质上就是在搞纯电。那么问题就来了，日系车企为啥要费力不讨好的研发氢电汽车而非纯电呢？

因为纯电车续航依靠动力电池包（主要），如此一来就导致纯电车的动力电池包容量普遍都很大。如现如今的纯电车电池包起步50度，75度甚至100度的电池包也不难见到。如果日本大力推广纯电，那么就又会回到能源进口依赖的问题上，日本没有足够的锂资源、如此就必须依赖于进口。

而氢动力汽车的好处在于对于动力电池包的容量并不依赖，搭载个13-17kwh的动力电池包就足够了。当然氢增程与油增程车还是存在很大不同的，油增程的理念在于把车子当纯电车使用而尽量不去用油，以充电为主。

而氢动力汽车以氢、氧逆反应方程式制电为核心，氢气是要用的（油增程车的汽油大多用来起到应急、备用的作用）。所以氢增程汽车并不需要配备太大的动力电池包，因为续航不依赖电池包容量。动力电池包的存在更多是用来维持足够的功率以及稳定器的作用。

举一个很简单的例子，如上图所示丰田研发的氢燃料反应堆、它的输出功率为101kw时。这个功率日常行驶问题不大，但在特殊条件下如提速、避险等工况下，101kw的输出功率显然并不够用，这时怎么办？这时就需要动力电池包输出功率来弥补。所以氢动力汽车也是必须要配备锂电池包的，只是要小一些。

好处就在于可以减少对锂的进口，13-17kwh的电池包与50-70kwh的电池包是两个概念，这个道理大家都懂。所以结论就是日本并没有放弃新能源时代的红利，但受制于日本本土的能源结构、物产资源，日本车企并没有能力全线推进纯电汽车。

日本提出氢电车理念的本质在于摆脱对化石能源进口的依赖，如果大力发展纯电就必须要进口大量的锂。那么对化石能源的依赖依然没有摆脱，只是从原油到锂矿石的变化。所以日系车企就必须另辟蹊径，搞氢动力汽车，摆脱对锂矿的进口依赖。

而氢的获取日本则是盯上了那些便宜的制备原料，如核电站时期的低浓缩铀、比如澳大利亚卖不掉的褐煤（品质特差的废料）。用这些低价值的东西制备氢气，来避免电力被车子直接消耗掉。说到底这种理念更像是一种缓冲、过渡，原因很简单如果日本业发展纯电、那么电厂发的电根本不够这些电车去用。